(آندي موخيرجي كاتب عمود في Bloomberg Opinion يغطي الشركات الصناعية والخدمات المالية. هذا العمود ظهرت لأول مرة في NDTV في 11 أكتوبر 2021)
- قم بزيارة مكتب طيران الهند المحدودة في مومباي في أوائل عام 2001 ، وربما صادفت رجلاً مسنًا يرتدي سترة بيضاء ينهي عقارب الساعة. مع 17,400 موظف و 24 طائرة فقط - ثلاثة أضعاف مستوى التوظيف في كبرى شركات الطيران الأمريكية - أصبحت المهام السخيفة مثل ضبط الوقت في المقر الرئيسي توصيفًا وظيفيًا لشخص ما. ومع ذلك ، كان التفاؤل يملأ الأجواء في ذلك الوقت. مع سعي الهند لبيع ناقلتها الوطنية ، كان نصف قرن من الكسل المتراكم على وشك الانهيار. ومع ذلك ، انهارت خطة الخصخصة ، واستغرقت 20 عامًا أخرى ومليارات الدولارات من رأس المال الضائع لإعادة تجميعها مرة أخرى. أخيرًا ، عندما دمر الوباء صناعة السفر العالمية ، تمكن رئيس الوزراء ناريندرا مودي من السماح لشركة طيران الهند بالرحيل. قبل عقدين من الزمن ، قدرت نقابة الطيارين شركة الطيران بـ 4 مليارات دولار. بالمقارنة مع ذلك ، فإن العرض الفائز بقيمة 180 مليار روبية (2.4 مليار دولار) من قبل مجموعة تاتا - التي انتزعت منها شركة طيران الهند من قبل حكومة ذات عقلية اشتراكية في عام 1953 - هو عرض زهيد. أكثر من ذلك ، لأن الدفع النقدي إلى نيودلهي سيشكل 15 ٪ فقط من المقابل. الباقي سيكون ديونًا يتحملها المالك الجديد ، وهو تكتل مقره مومباي ويسيطر أيضًا على Jaguar Land Rover ويدير أكبر شركة لبرامج الكمبيوتر في الهند. حتى بعد الصفقة ، فإن 6.2 مليار دولار من القروض ستتخلف عن الركب وتصبح مسؤولية صريحة للدولة ...
اقرأ أيضا: سيتطلب تحديث الهند بيانات عن العصر الحديث: A Raghuramaraju