(Andy Mukherjee es un columnista de Bloomberg Opinion que cubre empresas industriales y servicios financieros. Esta columna apareció por primera vez en NDTV el 11 de octubre de 2021)
- Pase por la oficina de Bombay de Air India Ltd. a principios de 2001 y es posible que se haya topado con un anciano de chaqueta blanca que le da cuerda al reloj. Con 17,400 empleados y solo 24 aviones, tres veces el nivel de personal de las principales aerolíneas de EE. UU., tareas tontas como el control del tiempo en la sede se habían convertido en la descripción del trabajo de alguien. Aún así, el optimismo estaba en el aire en ese entonces. Con India buscando vender su operador nacional, medio siglo de pereza acumulada estaba a punto de ser arrojado. Y, sin embargo, el plan de privatización se derrumbó y tomó 20 años más y miles de millones de dólares de capital desperdiciado para volver a montarlo. Finalmente, cuando la industria mundial de viajes se vio devastada por una pandemia, el primer ministro Narendra Modi logró dejar ir a Air India. Hace dos décadas, el sindicato de pilotos valoró la aerolínea en 4 millones de dólares. En comparación con eso, la oferta ganadora de 180 millones de rupias (2.4 millones de dólares) del Grupo Tata, a quien un gobierno de mentalidad socialista le arrebató Air India en 1953, es una miseria. Más aún, ya que el pago en efectivo a Nueva Delhi representará solo el 15% de la contraprestación. El resto será deuda asumida por el nuevo propietario, un conglomerado con sede en Mumbai que también controla Jaguar Land Rover y dirige la empresa de software informático más grande de la India. Incluso después del acuerdo, $ 6.2 mil millones en préstamos se quedarán atrás y se convertirán en responsabilidad estatal explícita...
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