(ഒക്ടോബർ XX, 12) എൺപത്തൊമ്പത് വർഷം മുമ്പ് ജെ ആർ ഡി ടാറ്റ ആദ്യം സമാരംഭിച്ചു ടാറ്റാ എയർലൈൻസ് 1932 ഒക്ടോബറിൽ അദ്ദേഹം ചരിത്രം സൃഷ്ടിച്ചു. ഇന്ത്യയിലെ ആദ്യത്തെ ലൈസൻസുള്ള വാണിജ്യ പൈലറ്റായിരുന്നു അദ്ദേഹം ഇന്ത്യൻ സിവിൽ ഏവിയേഷൻ വ്യവസായം. 1946 ആയപ്പോഴേക്കും എയർലൈൻ പുനർനാമകരണം ചെയ്യപ്പെട്ടു എയർ ഇന്ത്യ താമസിയാതെ അതിന്റെ അന്താരാഷ്ട്ര പ്രവർത്തനങ്ങൾ ആരംഭിച്ചു. ലോകോത്തര ഫ്ലീറ്റും സേവനങ്ങളും ഉള്ളതിനാൽ, എയർലൈൻ ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും മികച്ച ഒന്നായി കണക്കാക്കപ്പെടുന്നു. ദേശസാൽക്കരണ പരിപാടി 1950-കളിൽ ഇന്ത്യൻ ഗവൺമെന്റ് എന്റർപ്രൈസ് ഏറ്റെടുക്കുകയും രാജ്യത്തിന്റെ ദേശീയ വിമാനക്കമ്പനിയാക്കി മാറ്റുകയും ചെയ്തു. കഴിഞ്ഞ ആറ് പതിറ്റാണ്ടുകളായി, ദശലക്ഷക്കണക്കിന് വിമാനങ്ങൾ, എയർലൈൻ നിയന്ത്രിക്കുന്നത് സർക്കാരാണ്: എന്നാൽ ഇന്ന്, 68 വർഷങ്ങൾക്ക് ശേഷം, മഹാരാജാവ് കമ്പനി 18,000 കോടിയുടെ വിജയകരമായ ബിഡ് സമർപ്പിച്ചതിന് ശേഷം ടാറ്റയുടെ സ്റ്റേബിളിലേക്ക് തിരികെ പറന്നു.
തിരികെ സ്വാഗതം, എയർ ഇന്ത്യ 🛬🏠 pic.twitter.com/euidezv
- രത്തൻ എൻ. ടാറ്റ (@ RNTata2000) ഒക്ടോബർ 8, 2021
ഏറ്റവുമൊടുവിൽ, വാർദ്ധക്യസഹജമായ കപ്പൽനിരയും, കുറഞ്ഞുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന സേവന നിലവാരവും, അധിക ജീവനക്കാരും കൊണ്ട് എയർലൈൻ കഴിഞ്ഞ കുറച്ച് വർഷങ്ങളായി ചിറകടിക്കാൻ പാടുപെടുകയാണ്. ചെറുപ്പവും സ്നാസിയർ എയർലൈനുകളും കടബാധ്യതയിൽ പതുങ്ങിയിരുന്ന ഒരുകാലത്ത് ഏറ്റവും ഇഷ്ടപ്പെട്ട എയർലൈനിനെ മറികടന്നു. എന്നിരുന്നാലും, കൂടെ ടാറ്റ ഗ്രൂപ്പിന്റെ ഏറ്റെടുക്കൽ എല്ലാ കണ്ണുകളും ഇപ്പോൾ തിരിച്ചും ആഗോള ഇന്ത്യൻ എയർലൈനും അതിന്റെ മാതൃ കമ്പനിയും. 18,000 കോടി രൂപയിൽ 2,700 കോടി രൂപ സർക്കാരിന് പണമായി ലഭിക്കും, ബാക്കി തുക കടം കൈമാറ്റത്തിന്റെ രൂപത്തിലായിരിക്കും. എയർ ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസ് ലിമിറ്റഡ് (AIXL), AISATS എന്നിവയ്ക്കൊപ്പം ടാറ്റ ഗ്രൂപ്പിന് ഇപ്പോൾ എയർ ഇന്ത്യയുടെ 100% ഓഹരിയുണ്ടാകും. വിസ്താര, എയർ ഏഷ്യ എന്നിവയുടെ ഉടമസ്ഥതയിലുള്ള ഗ്രൂപ്പ് ഇനി വ്യോമയാന മേഖലയിലെ പ്രധാന പങ്കാളിയാകും.
ജെആർഡിയുടെ കീഴിൽ ഒരു പുതിയ യുഗത്തിന്റെ ഉദയം
രാജ്യത്തെ പല ആദ്യ സംഭവങ്ങൾക്കും ടാറ്റ കുടുംബം ഉത്തരവാദികളാണ്. ജെആർഡി ടാറ്റയുടെ അമ്മയാണ് ഇന്ത്യയിൽ കാർ ഓടിക്കുന്ന ആദ്യ വനിതയെങ്കിൽ, വാണിജ്യ പൈലറ്റ് ലൈസൻസ് നേടിയ ആദ്യ ഇന്ത്യക്കാരി. തിരികെ 1929-ൽ ഫ്ലയിംഗ് ക്ലബ് തുറന്നിരുന്നു ബോംബെ, പറക്കലിന്റെ കലയും ശാസ്ത്രവും പഠിക്കാൻ JRD മണിക്കൂറുകളോളം പരിശ്രമിച്ചു. താമസിയാതെ അവൻ തന്റെ സുഹൃത്തുമായി കൈകോർത്തു നെവിൽ വിൻസെന്റ്, കൂടെ ഒരു ഫൈറ്റർ പൈലറ്റ് ബ്രിട്ടീഷ് റോയൽ എയർഫോഴ്സ്2 ലക്ഷം രൂപയുടെ പ്രാരംഭ നിക്ഷേപത്തിൽ ടാറ്റ എയർലൈൻസ് രൂപീകരിക്കാൻ. അന്നത്തെ ചെയർമാനെ ബോധ്യപ്പെടുത്താൻ മാസങ്ങൾ വേണ്ടിവന്നു ദോറാബ്ജി ടാറ്റ15 ഒക്ടോബർ 1932-ന് വിമാനക്കമ്പനി തന്റെ ആദ്യ വിമാനം അയച്ചപ്പോൾ ജെആർഡിയുടെ വ്യോമയാന സ്വപ്നങ്ങൾക്ക് ചിറക് മുളച്ചു. കറാച്ചി മുതൽ മുംബൈ വരെ – ജെആർഡി തന്നെ വിമാനം പറത്തി.
വിമാനത്തിൽ ഒരു പാസഞ്ചർ സീറ്റ് ഉണ്ടായിരുന്നു, സമ്പന്നരായ വ്യവസായികൾ അത് 50 രൂപയ്ക്ക് വാടകയ്ക്ക് എടുക്കും. ആദ്യ വർഷം തന്നെ ടാറ്റ എയർലൈൻസ് 14 യാത്രക്കാരെ പറത്തി 10,000 രൂപ ലാഭം നേടി. 1946 ആയപ്പോഴേക്കും വ്യോമയാന വിഭാഗം ടാറ്റാ സൺസ് എയർ ഇന്ത്യയുടെ പട്ടികയിൽ ഉൾപ്പെട്ടിരുന്നു. അതിന്റെ പ്രതാപകാലത്ത്, ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും മികച്ച എയർലൈനുകളിൽ ഒന്നായി എയർ ഇന്ത്യയെ കണക്കാക്കപ്പെട്ടിരുന്നു. ഇന്ത്യയ്ക്ക് സ്വാതന്ത്ര്യം ലഭിച്ചപ്പോൾ, സർക്കാരുമായുള്ള ജെആർഡി ബന്ധവും ഒരു പരിവർത്തനത്തിന് വിധേയമായി. 1947 ഒക്ടോബറിൽ, എയർ ഇന്ത്യ ഇന്റർനാഷണൽ ആരംഭിക്കുന്നതിനുള്ള ഒരു നിർദ്ദേശം കമ്പനി സർക്കാരിന് സമർപ്പിച്ചു - സർക്കാരിന് 49% ഓഹരിയും ടാറ്റയ്ക്ക് 45% ഓഹരിയും ബാക്കി പൊതു ഉടമസ്ഥതയിലുമായിരിക്കും. അന്നത്തെ പ്രധാനമന്ത്രി ജവഹർലാൽ നെഹ്റു ഈ ആശയം അംഗീകരിക്കുകയും ഒരു വർഷത്തിനുള്ളിൽ എയർ ഇന്ത്യ ബോംബെയിൽ നിന്ന് ലണ്ടനിലേക്ക് ആദ്യ അന്താരാഷ്ട്ര വിമാനം സർവീസ് നടത്തുകയും ചെയ്തു. ഐക്കണിക്ക് ആദ്യമായിട്ടായിരുന്നു അത് മഹാരാജ ചിഹ്നം ഉപയോഗിച്ചിരുന്നു.
മഹാരാജാവ് കൂടു പറത്തിയപ്പോൾ
എന്നിരുന്നാലും, സ്വാതന്ത്ര്യാനന്തര കാലഘട്ടം വലിയ മാറ്റങ്ങളുടെ കാലമായിരുന്നു. ദി ദേശസാൽക്കരണ പരിപാടി 1953-ഓടെ എയർ ഇന്ത്യയെയും ദേശസാൽക്കരിക്കാൻ നെഹ്റു സർക്കാർ തീരുമാനിച്ചു. ഇന്ത്യയുടെ വ്യോമഗതാഗത വ്യവസായത്തോടുള്ള ഗവൺമെന്റിന്റെ പെരുമാറ്റത്തിൽ രോഷാകുലരാണെങ്കിലും, ജെആർഡിക്ക് അധികാരം കൈമാറുകയല്ലാതെ മറ്റ് മാർഗമില്ലായിരുന്നു. സിവിൽ ഏവിയേഷൻ വ്യവസായത്തിന്റെ ദേശസാൽക്കരണം പൂർത്തിയാക്കുന്ന മറ്റ് ആഭ്യന്തര വിമാനക്കമ്പനികൾ വാങ്ങുന്നതിന് മൂന്ന് കോടി രൂപയ്ക്ക് പുറമെ എയർ ഇന്ത്യയുടെ ബാക്കി ഓഹരികൾ വാങ്ങാൻ സർക്കാർ 2.8 കോടി രൂപ നൽകി.
ദേശസാൽക്കരണത്തിനു ശേഷവും ജെആർഡി ടാറ്റ 25 വർഷത്തോളം എയർ ഇന്ത്യയുടെ ചെയർമാനായി തുടരുകയും ഇന്ത്യൻ എയർലൈൻസിന്റെ ബോർഡ് ഡയറക്ടർ കൂടിയായിരുന്നു. ഇക്കാലമത്രയും അദ്ദേഹം എയർലൈനിന്റെ പ്രവർത്തനങ്ങളിൽ ആഴത്തിൽ ഇടപെട്ടിരുന്നു. എയർ ഇന്ത്യയുടെ ആദ്യ എജിഎമ്മിന്റെ അവസാനത്തിൽ, അദ്ദേഹം പറഞ്ഞു, “പറക്കുന്ന, ഗ്രൗണ്ട് ജീവനക്കാരുടെ ഉയർന്ന നിലവാരത്തിലുള്ള പരിശീലനത്തിനും അച്ചടക്കത്തിനും ഏറ്റവും കൂടുതൽ ശ്രദ്ധ നൽകുന്നത് തുടരുന്നില്ലെങ്കിൽ, തത്ഫലമായുണ്ടാകുന്ന തകർച്ച ഇന്ത്യൻ സിവിൽ ഏവിയേഷന്റെ നല്ല പേര് നശിപ്പിക്കും. ” അടുത്ത 25 വർഷത്തിലുടനീളം അദ്ദേഹം ശ്രദ്ധിച്ചു. റിപ്പോർട്ടുകൾ പ്രകാരം, ജെആർഡി സ്വയം ഒരു യാത്രക്കാരനായി പറക്കുമ്പോൾ പോലും, ചുറ്റുമുള്ള യാത്രക്കാരെ വളരെയധികം ശ്രദ്ധിക്കുന്നുവെന്ന് അദ്ദേഹം ഉറപ്പാക്കി. വൃത്തികെട്ട കൗണ്ടറുകളോ ശുചിമുറികളോ വ്യക്തിപരമായി വൃത്തിയാക്കാൻ ഒരു ഗ്ലാസിലേക്ക് എത്ര വൈൻ ഒഴിച്ചു, അലങ്കാരം, എയർഹോസ്റ്റസിന്റെ ഹെയർസ്റ്റൈൽ എന്നിങ്ങനെ ആവശ്യമായ വിശദാംശങ്ങൾ അദ്ദേഹം പലപ്പോഴും ഫ്ലൈറ്റുകളിൽ ചുറ്റിനടന്നു. ഒരു നേതാവെന്ന നിലയിൽ, ഏറ്റവും ഉയർന്ന മാനദണ്ഡങ്ങളിൽ ചിലത് അദ്ദേഹം സജ്ജീകരിച്ചിട്ടുണ്ട്.
വിശദാംശങ്ങളിലേക്കുള്ള ഈ ശ്രദ്ധ പ്രതിഫലിച്ചു. താമസിയാതെ, എയർ ഇന്ത്യ അന്താരാഷ്ട്ര തലത്തിൽ പോലും ജനപ്രീതി നേടിയെടുത്തു. 1955-ൽ ചൈനീസ് പ്രധാനമന്ത്രി ഷൗ എൻലായ് ഇന്തോനേഷ്യയിലേക്ക് പോകാനിരിക്കെ, ചൈന അദ്ദേഹത്തിന് ഇന്ത്യൻ എയർലൈൻസ് വിമാനം ചാർട്ടേഡ് ചെയ്തു. 1970-കളിൽ സിംഗപ്പൂർ എയർലൈൻസ് ആരംഭിച്ചപ്പോൾ, ലോകോത്തര സേവന നിലവാരങ്ങൾ പഠിക്കാൻ എയർ ഇന്ത്യയുമായി സഹകരിച്ചു. വാസ്തവത്തിൽ, കാഥേ പസഫിക്, തായ് എയർവേയ്സ് തുടങ്ങിയ മറ്റ് ഏഷ്യൻ വിമാനക്കമ്പനികൾക്കും എയർ ഇന്ത്യ പ്രചോദനം നൽകിയിരുന്നു.
ആഴത്തിൽ സ്വാധീനം ചെലുത്തിയ മൂക്ക്
എന്നിരുന്നാലും, താമസിയാതെ കാര്യങ്ങൾ തകിടം മറിഞ്ഞു. 1978 ജനുവരിയിൽ ഇന്ത്യയുടെ ആദ്യത്തെ ബോയിംഗ് 747 ബോംബെ തീരത്ത് കടലിൽ തകർന്ന് വിമാനത്തിലുണ്ടായിരുന്ന 213 യാത്രക്കാരും ജീവനക്കാരും മരിച്ചു - അക്കാലത്തെ ഏറ്റവും വലിയ വിമാന ദുരന്തങ്ങളിലൊന്ന്. പൈലറ്റിന്റെ പിഴവ് മൂലമാണ് തകരാർ സംഭവിച്ചതെന്ന് നിഗമനം ചെയ്തെങ്കിലും, ഒരു മാസത്തിനുശേഷം മൊറാർജി ദേശായി സർക്കാർ ജെആർഡിയെ എയർ ഇന്ത്യയുടെ ചെയർമാൻ സ്ഥാനത്തുനിന്നും ഇന്ത്യൻ എയർലൈൻസിന്റെ ഡയറക്ടർ സ്ഥാനത്തുനിന്നും ഒഴിവാക്കാൻ തീരുമാനിച്ചു. ആ സമയത്ത്, ബിസിനസ് ടൈക്കൂൺ ജംഷഡ്പൂരിലായിരുന്നു, അദ്ദേഹത്തിന് പകരമായി നിയമിക്കപ്പെട്ട എയർ ചീഫ് മാർഷൽ പ്രതാപ് ചന്ദ്ര ലാലിൽ നിന്ന് മാത്രമാണ് ഈ നീക്കത്തെക്കുറിച്ച് അറിഞ്ഞത്.
1980 ൽ ഇന്ദിരാഗാന്ധി വീണ്ടും അധികാരത്തിൽ വന്നപ്പോൾ മാത്രമാണ് ജെആർഡിയെ എയർ ഇന്ത്യയുടെ ബോർഡിലേക്ക് തിരികെ കൊണ്ടുവന്നത്, 1986 ൽ രത്തൻ ടാറ്റയെ രാജീവ് ഗാന്ധി എയർലൈനിന്റെ ചെയർമാനായി നിയമിക്കുന്നത് വരെ അദ്ദേഹം സേവനത്തിൽ തുടർന്നു.
അതിന്റെ പ്രതാപകാലത്ത് അതിന്റെ പ്രതാപം ഉണ്ടായിരുന്നിട്ടും, പ്രായമായ ഒരു നാവികസേന, അധിക ജീവനക്കാർ, വർദ്ധിച്ചുവരുന്ന ഇന്ധന വില, വിവാദമായ പാട്ടക്കരാർ, സേവന നിലവാരം കുറയൽ എന്നിവ 90-കളുടെ മധ്യത്തിൽ പെട്ടെന്ന് സ്പോയിൽസ്പോർട്ട് കളിക്കാൻ തുടങ്ങി. പുതിയതും മികച്ചതുമായ എയർലൈനുകൾ വരുന്നതോടുകൂടി, എയർ ഇന്ത്യയുടെ പ്രതിച്ഛായ തകരാൻ തുടങ്ങി: ദശലക്ഷക്കണക്കിന് ഇന്ത്യക്കാരുടെ ഇഷ്ടപ്പെട്ട എയർലൈനായിരുന്നില്ല അത്. ദേശീയ വിമാനക്കമ്പനിയിൽ നിന്ന് യാത്രക്കാരെ പിന്തിരിപ്പിക്കുന്നത് സൌമ്യമായ ഭക്ഷണമോ, അനുയോജ്യമല്ലാത്ത ജീവനക്കാരോ, മോശം ഇരിപ്പിട സൗകര്യങ്ങളോ, പ്രവർത്തനരഹിതമായ വിനോദ സംവിധാനങ്ങളോ ആണെങ്കിൽ, അതിന്റെ വർദ്ധിച്ചുവരുന്ന കടങ്ങൾ കാര്യങ്ങൾ കൂടുതൽ വഷളാക്കുകയേയുള്ളൂ.
തിരികെ സ്റ്റേബിളിലേക്ക്
എയർ ഇന്ത്യയ്ക്കായി സർക്കാർ നിക്ഷേപം വിറ്റഴിച്ചപ്പോൾ, രോഗബാധിതരായ ദേശീയ വിമാനക്കമ്പനികളുടെ നിയന്ത്രണം ഏറ്റെടുക്കുന്നതിനായി മത്സരത്തിൽ പ്രവേശിച്ച നാല് ബിഡർമാരിൽ ടാറ്റ ഗ്രൂപ്പും ഉൾപ്പെടുന്നു. ഭാഗ്യം പോലെ, ടാറ്റാസ് ബിഡ് നേടി, ആറ് പതിറ്റാണ്ടിലേറെ കഴിഞ്ഞ് മഹാരാജൻ ഒടുവിൽ നാട്ടിലേക്ക് പറന്നു. ഭാവിയിൽ എയർ ഇന്ത്യ അതിന്റെ പ്രതാപകാലത്ത് ചെയ്തതുപോലെ ഒരിക്കൽ കൂടി ചിറകു വിടർത്തുന്നത് കാണുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കാം.